Saturday, September 18, 2021


Los negocios del empresario Luis Van Dam siempre terminan en escándalo

Luis Van Dam es un empresario cuya familia es dueña de la empresa de industria metalúrgica Industrias Van Damme, con…

By admin , in Venezuela , at September 1, 2021

Luis Van Dam es un empresario cuya familia es dueña de la empresa de industria metalúrgica Industrias Van Damme, con más de 70 años de actividad en Venezuela. Es director general de Venezuelan Heavy Industries, C.A (Vhicoa), empresa mixta cuya mayoría accionaria la tiene Pdvsa. Su registro en el RNC está desactualizado desde 2012 y está inhabilitada para contratar con el Estado. Allí figuran una veintena de contratos hechos con la estatal petrolera, con Odebrecht, entre otras. En enero de 2016, pasó a integrar el Consejo Nacional de Economía Productiva como representante del motor industrial, iniciativa impulsada por el presidente Nicolás Maduro como medida para diagnosticar la crisis económica del país.

Luis Van Dam es un empresario venezolano con ascendencia europea. Su familia es dueña de la empresa Industrias Van Dam, dedicada al sector metalúrgico y metalmecánico desde 1927, y que para 2016 ya acumulaba 89 años de labor en Venezuela. Durante todo ese tiempo ha tenido relaciones y negocios con el Estado venezolano y tampoco ha estado exento de escándalos, reveló Poderopedia.

El caso por el cual el nombre de Luis se hizo conocido se produjo entre 1988 y 2004, cuando la empresa suscribe un contrato con el Ministerio de la Defensa para la repotenciación de 81 tanques de guerra AMX-30 pertenecientes al Ejército. El problema comenzó cuando el ministerio, queriendo contratar a un proveedor local antes que uno externo, armó el contrato con Industrias Van Dam -sin experiencia reconocida en el tratamiento de maquinaria bélica- que ofrecían un presupuesto mucho más accesible que la Empresa Nacional Santa Bárbara de España y Sofma, de Francia. Ésta última, la misma que vendió los tanques al Ejército en 1972.

Según un artículo de VenEconomía en 2004, el contrato se había hecho por 120 millones de dólares y cubría la sustitución de varias piezas internas de los tanques, incluyendo la batería. No obstante, el cambio de batería terminó haciendo sumamente pesados los vehículos y, por tanto, dejó inoperativos al menos una veintena de ellos.

El caso adquirió tal dimensión que llegó a manos de la Corte Suprema de Justicia, que en 1995 ordenó confiscar los tanques que quedaban en los almacenes de la empresa (sin dar tiempo para su reparación) y dictaminó una orden de detención contra Luis y Paul Van Dam que, inmediatamente, se fueron del país. Un año más tarde, la misma Corte Suprema ordenó su liberación y después constituyó en 1999, una comisión especial para investigar el caso. Van Dam reclamaba el pago de hasta 68 millones 980 mil 773,25 dólares, correspondientes a 41 tanques que, al parecer, sí quedaron operativos.

Sin embargo, luego de 16 años de querella, la pelea no terminó como Van Dam esperaba. El caso finalmente se decidió en 2004, con la conclusión lógica de que los tanques, en efecto, no estaban terminados ni el contrato había sido debidamente cumplido.

Luego del conflicto judicial y tras la llegada del chavismo al poder, Luis Van Dam cambió el sector metalúrgico por el petrolero. La empresa Venezuela Heavy Industries C.A (Vhicoa) que fundó en 1977 la planta metalúrgica en Puerto Ordaz, cerca de las sedes de Sidor y las represas del Guri y Caruachi, estuvo en manos de dos firmas extranjeras, Verhover Investments B.V, con residencia en Holanda; y Bongo Investments Limited, en Barbados, hasta finales de 2011.

Ese año, gracias al entonces ministro de Petróleo y presidente de Pdvsa, Rafael Ramírez, la compañía pasó a ser mixta con 80% de las acciones propiedad de Pdvsa Industrial y el restante 20% en manos de capital privado. Luis Van Dam quedó como director gerente de la empresa, la cual se conformó con el compromiso de producir los insumos para construir hasta 7500 viviendas y de retomar la construcción de una plataforma petrolera en el golfo de Paria, proyecto que anteriormente le pertenecía a la transnacional estadounidense Conoco Phillips.

Con el tiempo, los acuerdos de Vhicoa con el Gobierno Nacional han prosperado. Está encargada de suministrar acero y metales para la construcción del tercer puente sobre el río Orinoco –proyecto que está en realización desde 2006- y es contratista de la corporación brasileña Odebrecht, empresa encargada de llevar a cabo la obra y con una trayectoria que lo involucra en varias denuncias de sobreprecio, ineficiencia y corrupción en América Latina. El último de ellos, en 2015, motivó la detención de su presidente.

De acuerdo con el RNC, Vhicoa tiene al menos seis contratos con la constructora brasileña, todos firmados entre 2008 y 2009 y el único de ellos que estaba referido a la fabricación de la estructura metálica para el tercer puente sobre el Orinoco, finalizó en 2014 y sólo llegó a completarse en un 40%.

El puente originalmente debía estar listo en 2012, pero tras fuertes retrasos de liquidación entre el Gobierno venezolano y Odebrecht, durante una visita de supervisión el entonces ministro de Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, postergó la entrega hasta 2016. En esa oportunidad aseguró: “estamos completando el 64% de ejecución de esta obra, y 62% físico, que estará lista en 2016. Aquí no hay espacio para el miedo o chismes. Esta obra no se va a parar hasta que finalicemos”.

Un año más tarde, en diciembre de 2014, El Troudi informaba que la obra estaba un 67% lista –es decir, en un año, apenas había registrado un crecimiento de 3%- y una nota del diario Últimas Noticias, que revelaba fotos del proyecto atrasado, anunciaba que el puente estaría completamente operacional en 2017.

Vhicoa

Van Dam es un apellido de origen holandés, pero también es una empresa metalúrgica nacional con más de 70 años en el país. Recientemente concluyó una plataforma para la extracción de petróleo, sin embargo a principios de los años noventa estuvo envuelta en una controversia por un contrato suscrito con el Ministerio de Defensa para la repontenciación de 81 tanques AMX del Ejército, a finales del gobierno de Jaime Lusinchi.

Los Van Dam siguen siendo referencia para los sectores metalúrgico y metalmecánico. Sus empresas están alejadas de la refacción de equipos bélicos y varios de los integrantes de esa familia participan activamente en los planes de hidrocarburos y eléctricos, al igual que de infraestructura vial que desarrolla el Gobierno junto con la compañía Venezuela Heavy Industries, conocida más comúnmente como Vhicoa.

La planta de Vhicoa se encuentra en Puerto Ordaz y fue inaugurada en 1977, a finales del primer gobierno de Carlos Andrés Pérez. Está emplazada al lado de la Siderúrgica del Orinoco y en ha tenido tiene tres líneas de producción: plataformas, como la que se hizo para Petróleos de Venezuela; andamios para inmuebles o instalaciones como represas hidráulicas; estructuras de puentes de vialidad; y recipientes para instalaciones industriales.

Sus obras están en Venezuela y en el exterior, e incluyen contratos con organismos públicos y privados.

La nueva plataforma se ha convertido en un ejemplo de cómo deberían ser los proyectos mixtos entre el Estado y las empresas privadas nacionales. En este caso, entre Pdvsa Industrial y Vhicoa. \’La construcción de esta megaestructura en tierra venezolana refleja las capacidades de las trabajadoras y los trabajadores de Pdvsa socialista, que aportan día a día su mayor esfuerzo para alcanzar la independencia tecnológica de nuestro país\’, destaca la nota difundida por la petrolera.

Esta estructura abarca 3.848 metros cuadrados, pesa 8.000 toneladas métricas y fue concebida como un equipo de facilidades centrales de producción.

Es la primera que se utilizará para la extracción de crudo en aguas profundas.

Corocoro con retraso El proyecto de la plataforma fue impulsado por la petrolera estadounidense Conoco Phillips. El plan de trabajo con Vhicoa fue iniciativa de esa transnacional que hasta 2007 estuvo en el país participando en varios de los proyectos con Pdvsa, en la faja del Orinoco y en la exploración costa afuera.

No obstante, el plan se paralizó por la decisión del Gobierno de asumir el control de las operaciones que tenía Conoco Phillips, como las asociaciones estratégicas en la faja de Petrozuata y Ameriven, de las cuales tenía una participación de 51% y 40%, respectivamente.

\’Conoco había abandonado ese proyecto, se había llevado los planes y no creía que la podíamos hacer\’, dijo el ministro Ramírez al anunciar la puesta en marcha de esta instalación.

Las obras de la plataforma debieron haber comenzado en 2003 o a más tardar en 2004, pero eso no ocurrió porque la transnacional tampoco llegó a un acuerdo con Pdvsa para avanzar con el programa Corocoro, el primero de exploración y producción costa afuera que se emprende en el país. El plan implicaba la perforación de 24 pozos en el golfo de Paria, donde se consideró emplazar esta embarcación.

Aun antes de las estatizaciones había demoras en la construcción de la plataforma, debido a los enfrentamientos entre Conoco Phillips y Pdvsa por el plan de inversión de estos yacimientos. La estatal objetó la intención de la compañía de que la tasa de regalía fuera de 1%. Posteriormente se convino la alícuota de 16,33%, pero al poco tiempo Pdvsa lo descartó y después fue imposible llegar a un acuerdo para avanzar con la operación de Corocoro.

Si se hubiera cumplido con el cronograma, en 2006 se habrían producido 75.000 barriles por día y para 2009 se esperaba alcanzar 120.000 barriles diarios, según los planes presentados hace 8 años por Pdvsa y Conoco Phillips. Esos objetivos no se lograron y hasta el momento los proyectos costa afuera tienen un retraso de 4 años.

La construcción de la plataforma también presentó sus demoras debido a las dudas sobre la factibilidad de la estructura y porque en el Gobierno hubo quienes rechazaron el contrato que se había concedido a favor de una de las empresas de la familia Van Dam.

La construcción sólo fue posible por el respaldo del ministro de Energía y Petróleos, Rafael Ramírez; de la Corporación Venezolana de Guayana y de la Gobernación del estado Bolívar. Fue clave para Vhicoa el aval del general Francisco Rangel, primero como presidente de la CVG y luego como mandatario regional.

“Cuando nadie creía en la posibilidad de hacer algo como esto, cuando todos decían que estábamos locos y que esto no era posible, el general Rangel nos apoyó y creyó en nosotros. Puedo decir con absoluta sinceridad que Rangel es el propulsor y el padre de esta obra”, afirmó Luis Van Dam, presidente de Vhicoa.

La sombra de los tanques La empresa envuelta en el caso de la repotenciación de los tanques no fue Vhicoa sino Industrias Metalúrgicas Van Dam, pero ambas están vinculadas.

Y con esta familia se han suscitado algunas contradicciones: por un lado, es elogiada por funcionarios del Gobierno, incluido el presidente Hugo Chávez y, por otro, el ex vicepresidente José Vicente Rangel generó dudas sobre la trayectoria de ese grupo empresarial al denunciar el caso de los tanques del Ejército en su programa de televisión a principios de los años noventa.

\’Es un contrato con lagunas, con omisiones lamentables, en el que figuran cláusulas lesivas al interés nacional que permiten interpretaciones que afectan su ejecución\’, dijo en aquel entonces Rangel. Las investigaciones emprendidas por el antiguo Congreso de la República no evidenciaron la existencia de delito, así que la empresa concluyó la modernización de los equipos y en la segunda presidencia de Rafael Caldera se probaron los tanques. Al poco tiempo se observaron fallas en la operación, lo que obligó a llevar el caso ante la máxima instancia del Poder Judicial.

A finales de 1997, la extinta Corte Suprema de Justicia ordenó que se iniciara un proceso de arbitraje para determinar si la empresa incumplió el contrato. El proceso demoró siete años, pero en 2004 el tribunal designado sentenció a favor de la República y en contra de Industria Van Dam, con lo cual se negó el pago de 68,9 millones de dólares que pedía la empresa y se determinó que la repotenciación de los tanques nunca se concluyó completamente y que las unidades no estaban aptas para su operación.

Problemas en Panamá

Su fallidos negocios en Venezuela han sacado a flote las relaciones de Van Dam años atrás con las dictaduras militares en Panamá y la incumplida promesa al gobierno de Arístides Royo y al estado panameño de la construcción del puente Simón Bolívar, que atravesaría el canal entre Ciudad de Panamá y Arraiján, que Van Dam nunca concluyó ni instaló y por lo que debieron pagarle además varios millones de dólares.

El Estado panameño todavía tiene pendiente el pago de $23.2 millones al consorcio que fue contratado por el gobierno militar para la construcción del que sería el segundo puente sobre el Canal de Panamá, que se denominaría puente Simón Bolívar. El proyecto contaba con el apoyo del Gobierno venezolano y había sido adjudicado al consorcio formado por la empresa venezolana Industrias Metalúrgicas Van Dam y la panameña Sosa & Barbero Constructores, según reseña de la prensa panameña en 2015.

Corría el año 2003 y el gobierno de Mireya Moscoso pagó una penalización de $25 millones al consorcio venezolano panameño Vam Dam-Sosa y Barbero por una obra importante para Panamá que nunca se construyó (El reclamo original era por $65 millones). Se trata del segundo puente sobre el Canal de Panamá conocido como puente Vam Dam que se construiría por el sector de Cocolí, donde existe lesión patrimonial y no hay (por lo menos de manera pública) funcionarios sancionados.

El contrato original para la construcción del puente fue suscrito el 2 de octubre de 1980 por $100 millones, pero en 1983 el gobierno de la época le solicitó a la empresa venezolana-panameña, Van Dam-Sosa y Barbero, que suspendiera los trabajos, en medio de una serie de acusaciones de presunta malversación de fondos que formuló la oposición de turno a los gobernantes.

En 1986, la empresa constructora presentó una solicitud de arbitraje y en mayo de 1999 un tribunal arbitral condenó a Panamá a pagar cerca de $25 millones en concepto de indemnización a la empresa. Cuenta la historia que la Corte Suprema de Justicia determinó la nulidad del contrato de construcción del segundo puente y en 1995 exoneró de responsabilidad al ex presidente Ernesto Pérez Balladares, por aquellos días ministro de Hacienda y Tesoro, mientras que el ex presidente Aristides Royo y su vicepresidente Ricardo De La Espriella, tras ser investigados, no fueron inculpados, según el diario La Estrella de Panamá.

Venta del material para el tercer puente del Orinoco

Más de 4 mil toneladas de planchones de acero que iban a ser usados para construir el tercer puente sobre el río Orinoco, se han arrumado en el Puerto de Palua, San Félix, para ser vendidos al extranjero, según lo denunció el periodista Germán Dam vía Twitter.

“Las 6 mil toneladas de planchones están siendo trasladas -escoltadas por la GNB- hasta el Muelle de Palua, donde serán cargadas en una embarcación con bandera de Luxemburgo que arribó este sábado”, comentó Dam en la red social, reveló El Espectador de Caracas con información de 800Noticias.

Asimismo, aseguró que, actualmente en Puerto de Palua hay dos grandes embarcaciones atracadas: El granelero Santa Rita, de bandera panameña y no apto para cargar este tipo de material; y el Enna, un buque de carga general que si es apto para llevar los planchones.

De esta última embarcación, Dam explicó que, está registrada en la International Maritime Organization con el número 9414199 y con el Maritime Mobile Service Identity: 253781000. Anteriormente el carguero se llamaba Lifter.

De igual forma detalló que, estos planchones de acero fueron comprados a precio de dólar preferencial entre los años 2007 y 2010 por la empresa Vhicoa, cuando era de capital netamente privado, y fue subcontratada por Odebrecht para la ejecución de la obra. Sin embargo, esta operación no concluyó por la cesación de actividades de la multinacional.

Indicó que, en 2011, Vhicoa pasó de ser de capital privado a capital mixto, es decir, 80% propiedad del Estado venezolano a través de PDVSA Industrial y 20% de su antiguo dueño, Luis Van Dam, lo que hace que se mude el nombre de “Venezuela Heavy Industries C.A.” a “PDVSA Industrial Vhicoa“.

“Cabe resaltar que la familia Van Dam también es dueña de la empresa Inversiones Máster 2008 C.A., con oficinas en Caracas y galpones en la Zona Industrial Matanzas Sur de Ciudad Guayana. Es en este último lugar a donde desviaron los planchones y borraron su troquelado”, dijo el periodista.

Detalló que, esta operación ocurre en medio de demanda del mercado internacional tras una recesión por el COVID-19.

“Esto se trata de un hurto al Estado venezolano, ya que ni Vhicoa ni Inversiones Master 2008 pueden comercializar un material que está destinado a obras públicas. Se presume que el barco va a México, USA o Canadá“, enfatizó.

 

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